Les rives du fleuve Saint-Laurent aux abords de la ville de Québec connurent bien des usages différents depuis les débuts de l’époque coloniale jusqu’à aujourd’hui (CCNQ, 2011a).
Au XVIe siècle, des Européens accostent déjà sur les rives du Saint-Laurent. Ils ne viennent s’y établir officiellement qu’un siècle plus tard, au début du XVIIe siècle. L’occupation de la rive sur la côte à l’ouest de Québec débute aux alentours de 1637, suite à la fondation de Québec par les colons français. L’ordre religieux des Jésuites y fait construire la mission St-Joseph, à la hauteur de l’actuel arrondissement de Sillery. À proximité de la mission, les sœurs Augustines établissent un hôpital, qui restera à cet endroit quelques années avant d’être déménagé en Haute-Ville (CCNQ, 2011a). L’occupation riveraine connaît par la suite une période de calme, qui perdurera jusqu’au changement de régime. L’anse au Foulon en est d’ailleurs le premier témoin. Au matin du 13 septembre 1759, le major-général anglais Wolfe et ses troupes y débarquent avant de se hisser sur les plaines d’Abraham et défaire l’armée française, menée par le lieutenant-général français Montcalm. Après cette défaite, la ville de Québec passe sous la gouverne britannique (CCNQ, 2011b).
Le XIXe siècle met fin à un équilibre fondé sur le commerce de la fourrure et du bois, pour laisser la place à l’exploitation forestière. L’immense besoin en bois de la métropole propulse l’économie de la ville et du territoire vers de nouveaux sommets. La Grande-Bretagne requiert une grande quantité de bois afin de maintenir en état sa flotte de guerre. Les quantités exportées sont énormes. Une activité intense et effervescente se déroule alors sur les rives du fleuve (CCNQ, 2011b). On dénombre environ 40 anses organisées pour le commerce du bois. Des quais s’allongent dans le fleuve, jusqu’à la limite de la marée basse. La frontière extérieure de l’anse est refermée à l’aide d’un long trottoir flottant (Dion-McKinnon, 1987). Des ouvriers de toutes sortes y travaillent et y logent (CCNQ, 2011b). Le bois provient de sites de coupe, notamment en Outaouais, et est acheminé par flottage en cages sur les rivières, puis sur le fleuve jusqu’aux anses de Sillery (les «cageux» opèrent et vivent sur d’immenses radeaux servant à acheminer les convois de bois de flottage d’un point à l’autre sur les rives du fleuve). Le bois brut y est travaillé puis chargé sur des navires à destination de la Grande-Bretagne. L’abondance du bois entraîne l’essor de la construction navale (CCNQ, 2011b).
En début du XXe siècle, l’industrialisation amène la construction, par le National Transcontinental, d’une voie ferrée en bordure du fleuve. Ces travaux ont un impact majeur dans le paysage, créant une première barrière permanente au fleuve pour la population (CCNQ, 2011c). Le secteur de Sillery accueille également bon nombre de travailleurs œuvrant à la construction du pont de Québec, qui débute en 1900. Il est officiellement terminé en 1917, après que plusieurs accidents malheureux aient ponctué sa construction (CCNQ, 2011c).
Dans les années 1930, les autorités permettent l’établissement d’installations pétrolières en bordure du fleuve, dans le but de remettre au travail les nombreux chômeurs victimes de la crise économique. Des réservoirs d’hydrocarbures apparaissent dans les anses de Sillery. Leur présence durera près d’un demi-siècle, ponctuant le cours du fleuve de l’anse au Foulon jusqu’au pont de Québec (CCNQ, 2011d). De grands travaux sont également entrepris pour aménager des quais et une gare à l’anse au Foulon. On creuse le lit du fleuve pour accueillir des navires à fort tirant d’eau. Le dragage entraîne le dépôt de milliers de tonnes de sable fin à l’ouest, où se situe l’actuel club de Yacht de Québec. L’apparition de ce sable amène la création d’une plage qui attire de nombreux baigneurs à l’anse au Foulon, à partir de 1927 (Dion-McKinnon, 1987). En 1952, la Ville de Sillery en prend l’entière responsabilité et l’aménage totalement. L’achalandage de la plage croît jusqu’au milieu des années soixante, puis diminue (Hebert et Simard, 2000). À cette époque, le Yacht Club de Québec obtient une subvention pour s’installer à l’anse au Foulon. La proximité des pétrolières ne semble pas affecter les baigneurs, tel que démontré par l’achalandage important sur les plages Saint-Michel et du Foulon, aménagées sur les rives de l’anse (CCNQ, 2011d).
Au début des années 1960, l’augmentation de la circulation automobile entre les deux rives du fleuve amène les autorités à lancer la construction du boulevard Champlain dont les travaux s’étendront de 1960 à 1970. Ces derniers sonneront définitivement le glas de la villégiature en bordure du fleuve à Sillery, à l’exception des activités nautiques du Club de Yacht de Québec. Ce boulevard est une transformation majeure de la berge du Saint-Laurent et entraîne la disparition d’une grande partie du chemin du Foulon (CCNQ, 2011d). Une large bande du littoral est remblayée, créant ainsi un rivage artificiel et inhospitalier qui coupe l’accès au fleuve (CCNQ, 2011d).
À l’est pendant les mêmes années, le développement du projet autoroutier Dufferin-Montmorency pour relier l’autoroute de la Capitale à la colline Parlementaire apporte plusieurs craintes au milieu. Ce projet résulte en le premier Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) en 1978 (Gagné, 2006). Les impacts environnementaux du remblayage des battures de Beauport et les pertes à l’économie locale des quartiers environnants les derniers tronçons de l’autoroute sont soulevés (Gagné, 2006). Autrefois, dans le quartier de Montmorency, le boulevard Sainte-Anne permettait un accès au fleuve. Plusieurs activités économiques et récréatives, telles que la pêche à l’anguille et la chasse aux oiseaux migrateurs, ainsi que la navigation de plaisance, étaient courantes pour ce milieu (Fortin et al., 1989). Ce même boulevard vivait d’un achalandage de l’extérieur puisqu’il était le lien routier principal entre la ville de Québec et la côte de Beaupré (Gagné, 2006).
En 2008, un tronçon autoroutier du boulevard Champlain est finalement requalifié en promenade Samuel-de-Champlain, parc riverain offert pour le 400e anniversaire de la ville de Québec (CCNQ, 2011d). Le tronçon actuel s’étend de la côte Ross à la côte de Sillery. En raison du fort achalandage de la promenade, un prolongement vers l’ouest en direction de l’arrondissement de Cap-Rouge est en cours de réalisation. Ce nouveau projet, appelé « Le sentier des Grèves », prend la forme d’un sentier piétonnier qui reliera le quai des Cageux à la plage Jacques-Cartier (CCNQ, 2011e). Une première section du sentier est déjà disponible, dans le secteur de la Plage Jacques-Cartier. Un nouveau tronçon devrait également s’ajouter à l’est de la promenade, soit entre la côte de Sillery et la côte Gilmour, au cours des prochaines années (CCNQ, 2011e). De plus, la phase 4 du projet vise le prolongement de la promenade dans le secteur de Beauport pour relier le secteur du parc technologique d’Estimauville à Beauport et les chutes Montmorency (Bédard, 2011).
Avant 1805, le développement du port de Québec était laissé à l’initiative individuelle des commerçants et industriels. La rivière Saint-Charles constitua néanmoins le pôle de développement du port. C’est en 1877 que la Commission du Havre qui était chargée de l’administration du port entreprit le plus important agrandissement, celui de la construction du bassin Princesse Louise (communément appelé bassin Louise) qui se termina en 1890. Ce bassin servira dans la première demie du XXe siècle au transbordement du charbon (Environnement Canada, 1993).
La jetée centrale du bassin servit également à la manutention du grain et des céréales avec l’installation des silos. Puis le chantier naval de la compagnie Morton y aménagea une rampe de mise à l’eau et, par la suite, l’Arsenal s’y installa au début de la Seconde Guerre mondiale. L’autre rive de la Saint-Charles était occupée depuis 1929 par l’Anglo Pulp, une entreprise de pâtes et papier connue aujourd’hui sous le nom de Papiers White Birch Division Stadacona.
Entre 1958 et 1978, la Société du port de Québec développa les battures de Beauport. Les principales activités dans ce secteur étaient reliées au transbordement et à l’entreposage de minerais et de produits pétroliers (Environnement Canada, 1993).
Au début des années 1980, la Société du port de Québec planifia d’agrandir ses installations pour profiter de sa situation unique et répondre à l’évolution du transport maritime. Le port de Québec est le seul port à l’intérieur du continent nord-américain qui puisse accueillir des navires avec des tirants d’eau allant jusqu’à 15,5m. En 1984, après un exercice de consultation publique sur l’extension portuaire à la hauteur des battures de Beauport, la Commission fédérale chargée d’examiner publiquement le projet concluait son rapport en se montrant favorable à l’extension mais en limitant sa superficie (Environnement Canada, 1993).
Le contexte économique difficile a toutefois retardé jusqu’à présent la réalisation de ce projet d’agrandissement dans le secteur de Beauport (Environnement Canada, 1993).
BÉDARD, M. 2011. «Le meilleur accès à la Baie de Beauport demeure l’axe d’Estimauville» – Sam Hamad. Beauport Express le 13 septembre 2011. En ligne: http://www.beauportexpress.com/Actualites/Actualites-locales/2011-09-13/article-2747318/%C2%ABLe-meilleur-acces-a-la-Baie-de-Beauport-demeure-l%E2%80%99axe-d%E2%80%99Estimauville%C2%BB—Sam-Hamad/1?newsletterid=221&date=2011-09-13-16. Consulté le 29 octobre 2012.
COMMISSION DE LA CAPITALE NATIONALE DE QUÉBEC (CCNQ). 2011 a. La promenade Samuel de Champlain – La Nouvelle-France. En ligne: http://www.capitale.gouv.qc.ca/realisations/promenade-samuel-champlain/lieu-historique/nouvelle-france.html. Consulté le 22 juillet 2011.
COMMISSION DE LA CAPITALE NATIONALE DE QUÉBEC (CCNQ). 2011 b. La promenade Samuel de Champlain – La grande époque du bois. En ligne: http://www.capitale.gouv.qc.ca/realisations/promenade-samuel-champlain/lieu-historique/grande-epoque-bois.html. Consulté le 22 juillet 2011.
COMMISSION DE LA CAPITALE NATIONALE DE QUÉBEC (CCNQ). 2011 c. La promenade Samuel de Champlain – Un colosse d’acier, le pont de Québec. En ligne: http://www.capitale.gouv.qc.ca/realisations/promenade-samuel-champlain/lieu-historique/pont-quebec.html. Consulté le 22 juillet 2011.
COMMISSION DE LA CAPITALE NATIONALE DE QUÉBEC (CCNQ). 2011 d. La promenade Samuel de Champlain – Sillery et boulevard Champlain. En ligne: http://www.capitale.gouv.qc.ca/realisations/promenade-samuel-champlain/lieu-historique/sillery-boulevard-champlain.html. Consulté le 22 juillet 2011.
COMMISSION DE LA CAPITALE NATIONALE DE QUÉBEC (CCNQ). 2011 e. La promenade Samuel de Champlain – Le sentier des Grèves. En ligne: http://www.capitale.gouv.qc.ca/realisations/promenade-samuel-champlain/sentier-greves.html. Consulté le 22 juillet 2011.
DION-McKINNON, D., 1987. Sillery : au carrefour de l’histoire, Éditions Boréal, Québec, 197 pages.
Environnement Canada. 1993. La contamination des sédiments de la zone portuaire de Québec : état de la situation et solutions envisagées. 16 pages.
FORTIN, J.-P., BOILY, F. et VÉZINA, G., 1989. La vie au Bas du Sault Montmorency : paroisse St-Grégoire, 1890-1990. Beauport, La Paroisse, 1989. 435 pages.
GAGNÉ, G., 2006. De l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard urbain du Vallon : quels changements? Mémoire de maitrise. Université Laval. 103 pages + annexe.
HÉBERT, S. et SIMARD, A., 2000. Modélisation de la qualité bactériologique d’un site potentiel de baignade à l’anse au Foulon, Sillery, Québec, Direction du suivi de l’état de l’environnement, ministère de l’Environnement, Envirodoq no ENV/2001/0154, rapport no QE-124, 14 p. et 2 annexes.
Mis à jour le 11 février 2015
